Die Union und die FDP wären ja so gerne „technologieoffen“. Auch Porsche spricht sich neben der eigenen Elektroautoentwicklung für die Nutzung von „E-Fuels“ aus. Dieser Ersatztreibstoff soll dann die bestehende Verbrennerflotte CO2-neutralisieren.
Eine Studie (PDF) von Transport and Environment (T&E), einer Dachorganisation von 53 nicht-staatlichen europäischen Organisationen, die sich mit dem Thema nachhaltiger Verkehr beschäftigen, hat die Umwelteinflüsse von Elektroautos und Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) fahren, verglichen. Laut der Organisation, zu der auch der Verkehrsclub Deutschland gehört, emittieren E-Fuel-Autos im Vergleich zu herkömmlichen Autos mit Benzin- oder Dieselmotor minimal weniger CO2.
Die Studie berücksichtigt alle Emmissionen, die im Lebenszyklus eines Autos anfallen, also nicht nur den Betrieb, sondern auch die Herstellung und das Recycling.
Während ihres gesamten Lebenszyklus verursachen Elektroautos im Vergleich zu Autos mit herkömmlichem Verbrennungsmotor oder E-Fuel-Antrieb die geringsten CO₂-Emissionen.
Ein Elektoauto verursacht 53 Prozent weniger CO₂-Emissionen als ein E-Fuel-Autos, dessen synthetischer Kraftstoff vollständig aus erneuerbarem Strom produziert wurde.
Dieser große Unterschied kommt durch die hohen Verluste bei der E-Fuel-Herstellung und durch die ineffizienten Verbrennungsmotoren zustande.
Die Lobbyisten des Wasserstoffantriebs trommeln weiter wie verrückt und freuen sich über Millionen-Investitionen der Politik. Dabei gibt es für batterieelektrische Vollstromer längst viel bessere Argumente. Zum Beispiel die von Professor Maximilian Fichtner.
Maximilian Fichtner Der Chemiker ist Direktor am Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung (HIU) und ein ausgewiesener Elektromobilität-Experte.
Der Mann kennt sich aus, für die Aufzählung seiner aktuellen Funktionen brauchen wir hier einen ganzen Absatz. Fichtner ist Direktor am Helmholtz-Institut Ulm (HIU) für elektrochemische Energiespeicherung, Professor für Festkörperchemie an der Universität Ulm und außerdem Leiter der Abteilung Energiespeichersysteme am Institut für Nanotechnology des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). Und hat in der Vergangenheit, wie er gern betont, auch schon mal 12 Jahre lang an Wasserstoffantrieben mit Brennstoffzellen gearbeitet.
Grundsätzlich kann er ruck, zuck vorrechnen, wie dramatisch ineffizient der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen im Pkw-Bereich ist. Quasi zum Aufwärmen. Nach aktuellen Zahlen, legt Fichtner los, sei zum Beispiel für die Produktion eines Liters E-Diesel aus Kohlendioxid und Wasserstoff eine Energie von 27 kWh notwendig. Und um da auf eine Reichweite von 100 Kilometer zu kommen, würde sich das bei einem VW Golf Diesel, der im realen Schnitt so sechs Liter Sprit schlucke, auf immerhin 162 kWh potenzieren. Fichtner: „Mit dieser Energiemenge würde ein modernes Elektroauto emissionsfrei bis zu 1000 Kilometer weit kommen.“ Von den Emissionen und dem nagelnden Lärm des Diesels ganz zu schweigen. Ein schöne Schockrechnung.
Fichtner ist in guter Gesellschaft
Maximilian Fichtner ist bei weitem nicht der einzige, der den automobilen Einsatz von Wasserstoff kritisch sieht. Mittlerweile ist es in der Forschung nahezu Konsens, dass Wasserstoffantriebe im Pkw-Bereich wenig Sinn machen. Wirtschaftsexpertin Claudia Kemfert zum Beispiel, die seit 2004 die Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) leitet, warnt beim Thema Wasserstoff dringend vor Euphorie: „Er ist quasi der Champagner unter den Energieformen.“ Seine Herstellung erfordere drei- bis fünfmal so viel Energie, als wenn man erneuerbare Energien direkt nutzen würde.
Da kann sie sich richtig aufregen: „Manche träumen offenbar davon, ihre übermotorisierten SUV mit Wasserstoff zu betreiben.“ Champagner in den Tank helfe aber weder dem Klima noch der Wirtschaft, sondern sei bloße Verschwendung oder eine simple Verlagerung der klimaschädlichen Emissionen von der Straße in die längst noch nicht grüne Wasserstoffindustrie. „Wir brauchen stattdessen eine aktive Verkehrswende, die gezielt die Elektromobiltät über den Ausbau der Ladeinfrastruktur fördert, ebenso den öffentlichen Nahverkehr und den Schienenverkehr“, fordert die Wirtschaftsexpertin.
Sind Elektrofahrzeuge tatsächlich klimafreundlicher als Autos mit Verbrennungsmotoren oder Hybrid-Modelle? «Kassensturz» macht den grossen Klimacheck – mit überraschendem Ergebnis.
Die Suche im Vergleichs-Tool ist bestechend einfach: Das gesuchte Auto-Modell eingeben, einen Vergleichskandidaten daneben setzen, «Klimabilanz» drücken, und schon erscheint der CO2-Ausstoss über ein Autoleben von realistischen 200’000 Kilometern.
Der Vergleich bei drei vergleichbaren Kleinwagen zeigt: Das Elektroauto lässt ab 84’000 Kilometer den Hybrid-Angetriebenen und den Benziner deutlich hinter sich. Weil es die Klima-Nachteile der Benzin-Herstellung nicht hat, ist seine Bilanz deutlich besser.
Ein ähnliches Bild zeigt sich auch bei Mittelklasse-Wagen: Das Elektroauto hängt schon nach 27’000 Kilometern, also nach rund einem Achtel seiner Lebensdauer, seine Konkurrenten in Sachen Klimabilanz ab, trotz grösserem Gewicht und stärkerem Motor.
Und sogar bei den starken und schweren Luxusautos ist das Elektroauto nicht zu schlagen: Der Elektro-Porsche lässt seine Konkurrenten von Lexus und Mercedes nach gerade mal 27’000 Kilometern stehen und kommt bei 200’000 Kilometer auf eine halb so hohe Klimabelastung.
Der Elektro-Fahrrad Sektor boomt seit einem Jahr. In Zeiten von COrona sind im Frühjahr viele auf das Radl umgestiegen. Auch der Elektro-Auto-Bereich floriert. In der Schweiz lag der Anteil an E-Mobilen in der Neuzulassungen bei 25 Prozent. Nur bei den Elektro-Motorrädern will es nicht so richtig klappen. Auch weil es an innovativen Ideen fehlt?
Diese Lücke will nun die Amerikanische Firma SONDOR mit dem METACYCLE schließen. Der Preis von 5000 Dollar lässt aufhorchen. Aber wie sieht es mit Leistung, Vmax und Reichweite aus?
Der SONDORS Metacycle ist die neueste Erweiterung unseres Mantras „Electric For Everyone“. Es war ein sauberes Blatt Papier, in dem wir überlegten, wie wir das beste elektrische Motorrad für Menschen herstellen können, die eine erschwingliche, attraktive Transportlösung benötigen. Wir haben dieses Fahrrad nicht für Enthusiasten, Rennfahrer oder Leute entwickelt, die ein drittes oder viertes Spielzeug in der Garage haben möchten. Es ist eine unterhaltsame und einfache Lösung für echte Menschen, die jeden Tag gerne unterwegs sind.
Das Gewicht ist mit 91 kg schon mal sehr niedrig. Der Schwerpunkt auch, da der Akku tief zwischen den Rädern im leichten Aluminium Rahmen liegt. Der in die Radnabe des Hinterrades eingebaute Motor leistet 8 kW. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Die maximale Reichweite ist mit 130 km angegeben. Der Akku hat eine Kapazität von 4 kWh. Der Preis liegt bei 5000 Dollar.
Die maximale Reichweite von 130 km dürfte allerdings nur mit gemässigter Landstrassen- und Stadtgeschwindigkeit zwischen 45 und 80 Stundenkilometer erreicht werden. Und hier erkennt man bereits die anvisierte Zielgruppe, nämlich die Pendler, bei welchen für die tägliche Distanz zur Arbeit das E-Fahrrad nicht ausreicht, aber auf die Eingeengtheit in einem Auto im Sommer nicht gefällt. Das Motorrad ist ja schließlich in der Stadt viel wendiger und die Parkplatzsuche ist auch kein Thema.
Das SONDOR Metacycle ist in den Farben, Alu, Weiss, Schwarz erhältlich und ab sofort vorbestellbar. Liefertermin ab Oktober 2021.
Drei Tage KNX-Schnupperkurs und jeden Tag volles Haus. Ich bedanke mich bei Christian von EM Basel, sowie seinen Mitarbeitern, für die Organisation und Mithilfe.
Im Frühjahr 2012 sind die ersten „KNX Grundkurse mit Zertifizierung“ geplant.
Veröffentlicht von PeterPan 
Peter Pan`s Blick in die Welt 
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